ŠKODA 430 phaéton

ŠKODA 430 phaéton

    Škoda 430 Phaeton, Československo 1930 (1929-1932)

    Štvordverový štvormiestny phaeton, motor vpredu a pohon zadných kolies.  Spaľovací  kvapalinou chladený radový štvor-válec (R4), rozvod SV, objem 1661 cm³, vŕtanie 72,0 mm, zdvih 102,0 mm, kompresia 5,5, dva ventily/válec, karburátor Zenith, bez preplňovanie, výkon 22 kW (30 koní) pri 2600 ot/min, mechanická trojstupňová prevodovka. Model 430 bol uvedený do predaja 1929 kde sa vyrobilo 500 kusov a predalo 421 kusov.  Dňa  3. decembra 1930 zomrel jeden zo zakladateľov značky L&K –  Václav Laurin  konštruktér ktorý stal vždy v tieni svojho spoločníka Klementa. V roku 1930 bolo v Čechách zaregistrované 100.000 vozidlo z toho bolo 41 tis. osobných automobilov.

    LAURIN & KLEMENT história

    Koncom roku 1905, kedy mala továreň rozlohu 80 ha a 355 zamestnancov, predstavila prvý skutočný automobil: Voituretta Laurin & Klement A. Vďaka bezkonkurenčnej cene 3600 korún mal razom úspech u viac ako stovky zákazníkov, nasledujúceho typu B sa za cenu 4200 K predalo 250 kusov počas tri rokov (pre porovnanie: motocyklov sa vyrobilo za prvých päť rokov cez 2000 kusov). V ďalších rokoch sa paleta typov rozširovala. V marci 1906 vypukla veľká štrajk, vyvolaná všeobecným zdražovaním a neochotou

    Rastúci záujem zákazníkov tlačil na investičný kapitál, ktorého sa však nedostávalo, a tak sa obaja spoločníci rozhodli pre premenu spoločnosti na akciovú spoločnosť. 19. júla 1907 tak bola zapísaná do obchodného registra firma Laurin & Klement, akciová spoločnosť, továreň automobilov v Mladej Boleslavi. Klement sa stal jej generálnym riaditeľom, Laurin technickým riaditeľom, a továreň sa čoskoro rozrástla na plochu 134 ha s šesťsto zamestnancami. Toho istého roku vyrobila napríklad svoj prvý osemvalec Laurin & Klement FF alebo prvý omnibus Laurin & Klement H. Spoločnosť sa čoskoro stala najväčším výrobcom automobilov v Rakúsko Uhorsku a jej vozidlá víťazili v celej rade medzinárodných športových súťaží.

    Továreň ďalej rástla, paleta súbežne ponúkaných typov prekročila desiatku a rozšírila sa o neautomobilné výrobky, napríklad stacionárne motory (licencia Brons), letecké motory

    Domáci trh v rámci českých krajín nebol príliš veľký, v rámci monarchie to už bolo lepšie – napríklad celá pätina produkcie smerovala do rakúskych krajín. Výrazný podiel mal export, napríklad predvojnovej Rusko odoberalo viac ako tretinu všetkých vyrobených vozidiel. Klement sa už dávno snažil o zlacnenie výroby zavedením nových ľahkých automobilov vyrábaných vo väčších sériách. Typickým predstaviteľom sa stal v apríli 1911 typ Laurin & Klement S, ktorý sa vo výrobe udržal až do roku 1925, vtedy už pod názvom L & K 220.

    Prvá svetová vojna

    Za prvej svetovej vojny bola výroba automobilov a motocyklov obmedzená v prospech vojnových potrieb. Klement vtedy vyreklamoval zamestnancov automobilky z odvodov na front vďaka tomu, že vo firme zaviedli výrobu munície a zbraní pre armádu alebo vyrábali vlastné obrábacie stroje. Spoločnosť L & K ako celok relatívne prosperovala vďaka tomu, že rozširovala podnikateľské aktivity pre zabezpečenie potrieb svojich i zamestnaneckých: mala vlastné elektrárne  tehelňu, pílu, statok, mliekáreň, sódovkáreň, obuvnícku dielňu atď. Na vtedajšiu dobu tu doviedli k úplnej dokonalosti nielen vlastné fyzikálne a chemické laboratóriá, ale aj ako jediní v Rakúsko-Uhorsku disponovali vlastným elektrickým počítačom s dierkovanými štítkami as výstupom na písací stroj. Vďaka tomu tu mohli už vtedy vyhodnocovať výkonnosť zamestnancov, zmätkovosť  a podobné štatistické hodnoty rádovo niekoľko hodín po vyplnení výkazov. V roku 1916 mala továreň 1715 zamestnancov a areál sa rozšíril na 310 ha.

    Naopak po vojne sa dostavili problémy vzniknuté novým geopolitickým usporiadaním a roztrhnutím  radu obchodných väzieb a  z relatívne veľkého rakúsko-uhorského hospodárskeho priestoru sa väčšina zákazníkov náhle ocitla za hranicami, minimalizoval sa však vývoz aj do tak vzdialených destinácií, ako Austrália alebo Japonsko. Novovzniknutej európske štáty boli často ekonomicky zoslabnuté a to platilo aj pre Československo, ktoré v začiatkoch bojovalo o územnú integritu a automobilky boli pod kontrolou armády.  V noci z piatka 27. na sobotu 28. júna 1924 zachvátil areál firmy požiar, pri ktorom bola zničená významná časť technológií. Hoci sa podarilo technické vybavenie nahradiť a v novembri 1924 sa už v novo vystavaných budovách znovu vyrábalo, ocitla sa spoločnosť v existenčnej tiesni jej automobily prehrávali v konkurenčnom boji so značkami Praga a Tatra z dôvodu starnúcej koncepcie, malosériovej výroby a teda vysokých cien. Bola potrebná finančná injekcia jednak pre výstavbu nových prevádzok veľkosériovej výroby, jednak pre vývoj úplne nových typov vozidiel. Preto 27. júna 1925 došlo k fúzii automobilky L & K sa strojárskym koncernom Akciová spoločnosť, predtým Škodové  závody v Plzni. Mladoboleslavská automobilka sa tým pádom stala len jedným z niekoľkých výrobných závodov a orientovala sa na osobné automobily, takmer všetku administratívu prevzalo obchodné riaditeľstvo Škody v Prahe a vývoj a výroba úžitkových automobilov sa presťahoval do Plzne. Výroba motocyklov bola zastavená. Václav Laurin sa stal radovým riaditeľom, Václav Klement generálnym radou, obaja bez významnejšej zodpovednosti a teda aj právomocí.

    Vyrábané vozidlá od tohto okamihu niesli názov Laurin & Klement – Škoda, všetky novo vyvinuté už len Škoda. V roku 1930 sa tento závod zmenil na samostatnú spoločnosť v rámci koncernu Škoda, pod novým názvom Akciová spoločnosť pre automobilový priemysel (ASAP), ktorá značku Škoda používala len ako obchodné označenie pre svoje výrobky (osobné a úžitkové automobily, autobusy, trolejbusy a traktory ). V roku 1945 sa potom od pôvodnej Škodovky oddelila ako Automobilové závody, národný podnik (AZNP).

    Už počas výroby LK-110 prichádza mladoboleslavská automobilka s novým typom konštruovaným už v rámci koncernu Škoda. Bol označený 4R a 6R. V tom istom období dochádza v automobilke k veľkým investíciám. Je postavená nová moderná karosáreň v roku 1926. O dva roky neskôr, v roku 1928, je položený základ montážnej haly, kde sa montujú mechanické diely automobilov. Obe budovy boli technologicky prepojené čo umožnilo komplexné pásovú montáž automobilov. Do tej doby v Československu niečo nevídaného. V roku 1930 vyrába už 25 kusov denne, neskôr na tri zmeny je kapacita továrne už 85 kusov denne.

    Popis

    V roku 1928 teda automobilka predvádza dva nové typy. Sú v podstate zhodné. Rovnaké rozmery náprav, prevodovky, obdobné šasi. Motor mal vŕtanie 75 mm a zdvih 110 mm. Rovnaké ventily, piesty, ojnice. 4R mala 4 valce, 6R 6 valcov. 32 koní a 50 koní.

    Rám vozidiel bol klasický. Rebrinový znýtovaný z oceľových výliskov U profilu. Obe nápravy boli tuhé odpružené pozdĺžnymi listovými perami. Za motorom bola suchá viaclamelová spojka napojená na štvorstupňovou prevodovku. Odtiaľ kardan k zadnej náprave. Riadenie bolo skrutkou a maticou. Brzdy na všetky štyri kolesá. Tá bola drôtová zn. Rudge Whitworth o rozmere 30 x 5, 25 SS pri type 4R a 32 x 6, 00 SS pri type 6R. Karoséria vyrobená vtedy obvyklým spôsobom. Drevená kostra pobité plechovými panelmi. Priamo v továrni boli stavané karosérie štyroch a šesťmiestny phaeton, tudor (dvoje dvere), sedan (štvoro dvere), limuzína s oddeleným priestorom pre vodiča. Mierne odlišnou technológiou kostry voľne sešroubené a potiahnuté syntetickou kožou boli vyrábané karosérie typu Weymann.

    Továreň tiež dodávala samostatné šasi. Na to stavali vtedajší karosárne zaujímavé karosárske výtvory. Známe je coupe od Brozika na R4, ďalej výtvory od uhlík z Prahy aj Sodomky vo Vysokom Mýte. Hoci sa vyrobilo takmer 1000 vozov 4R a Tristovky 6R, do dnešnej doby sa ich zachovalo zrejme len pár. Motory typu 6R a 4R sa montujú aj do nákladných automobilov.

    ŠKODY POPULAR

    Škoda 420 Standard

    Bola prvým automobilom Škody s novou koncepciou odvodené z tatrováckej koncepcie – chrbticový rám s výkyvnými polonápravami. Táto koncepcia priniesla automobilke úspech a z tretieho miesta na domácom trhu ju po krízových rokoch vymrštila na prvú priečku. Možným dôkazom o úspešnosti tohto riešenia môže byť aj to, že sa táto konštrukcia udržala až do ďalšej zmeny koncepcie (Škoda 1000 MB). Škoda 420 bola označovaná len ako prechodný alebo študijné typ. Mala štvortaktný kvapalinou chladený štvorvalec (ventilový rozvod SV) s objemom 995 cm³ s výkonom ako už názov naznačuje 20 k (4 – počet valcov, 20 – počet konských síl), teda 14,7 kW. Automobil mal trojstupňovou prevodovku so synchronizáciou 2. a 3. stupňa a nemal diferenciál. Odpruženie zabezpečovali listové perá, brzdenie mechanické brzdy na všetkých kolesách. Zmena smeru jazdy sa vykonávala pomocou šnekového konanie, ktoré bolo na pravej strane vozidla. Vozidlo bolo karosovaný väčšinou ako štvorsedadlový tudor alebo ako otvorený vojenský automobil s plátennou strechou.

    Škoda 420 Popular (typ 916)

    Prvýkrát sa objavilo meno Popular a s ním aj diferenciál (avšak len za príplatok) a prevodovka vzadu (systém Transaxle). Proti Škode 420 sa mierne zvýšil výkon na 16,2 kW (22 k) za opätovného použitia karburátora Zenith 26 VEH a pribudlo hrebeňové riadenie. Rázvor sa najskôr zmenšil na 2 300 mm, ale v roku 1935 bol predĺžený na 2 430 mm. Veľkosť karosérie Tudor bola nezmenená. Voz sa vyrábal v týchto prevedeniach: dvojdverový tudor a tudor-kabriolet, štvordverový sedan, kabriolet, roadster a dodávkové vozidlo. Vyrobilo sa ho 4 200 kusov.

    Škoda 420 Popular Special Sport

    Voz bol vyvinutý pre účasť na vytrvalostných pretekoch 1000 míľ československých v roku 1936, ktorý sa však už nekonal. Na podvozku typu 906 vzniklo len  7 vozidiel typu 908 s hliníkovou aerodynamickou karosériou kupé a upraveným motorom s vyšším výkonom.

     Škoda Popular OHV (typ 912), 1937-1938

    V tomto modeli sa prvýkrát dostal do výroby motor s moderným ventilovým rozvodom OHV, čo je náležite zaznamenané v názve. Motor s objemom 995 cm³ zo seba dostal 19,9 kW (27 k), čo bohato stačilo na dosiahnutie stokilometrovej rýchlosti pri prakticky rovnakej spotrebe. Bol predĺžený rázvor na 2 440 mm a karoséria nového typu bola o 40 mm širší (1 400 mm). Tohto typu bolo vyrobených 5 510 kusov.

    Škoda Popular 995 “Liduška” (typ 937), 1939-1946

    Pred vojnou sa snažia továreň vyrobiť čo najlacnejší automobil. Je opäť nazvaný Popular, a preto v roku 1939 predstavuje automobil Popular 995, typ 937 tzv. Lidušku. Konštrukčne išlo o vozidlo veľmi jednoduchý. Motor opäť rozvod SV, kľukový hriadeľ iba na dvoch ložiskách. Chladič uložený vzadu nad motorom. Tri rýchlosti, bez diferenciálu. V čase vzniku cena len 17 300, – korún. Auto naozaj jednoduché a ľudové. Bolo vyrobených 1527 kusov, z toho aj niekoľko sanitných vozidiel. Tieto stroje sa prestali vyrábať v roku 1942, ale po vojne sa znovu rozbehla výroba a bolo ich ešte niekoľko zmontované v roku 1946.

    Škoda Popular 1100 OHV

    Tento typ nadväzoval na Popular 912, motor bol ale prevŕtaný na 1 089 cm³ s výkonom 22,1 kW (30 k). S tým súviselo aj použitie kvapalinových bŕzd, diferenciálu a zväčšenie karosérie a rázvoru, ale aj rozchodu. Tak ako u typu 937 sa dostalo na nový dizajn karosérie a racionalizácia ich prevedenie – tudor, sedan, kabriolet, roadster, sanitné a dodávkové vozidlo. Automobil jazdil najviac 100 km / h a spotreboval 8,5 litra benzínu na 100 km. Bolo vyrobených 6 600 kusov.

     

    Identifikácia
    Rok výroby 1930
    Pôvod dovoz Chorvátsko
    Typ karosérie Phaéton - 4 mieste
    Renovácia v rokoch 1980-1985
    Číslo motora 26956
    Číslo karosérie 26956
    Karoséria farba renovovaná - červeno / čierna
    Interiér farba renovovaný - biela káva hnedý
    Celkovo vyrobené 3028 áut
    Výroba v rokoch 1929-1932
    Technická špecifikácia
    Výkon 30 koní/22,5 Kw
    Objem motora 1.661 cm3
    Rýchlosť 80 km/h
    Spotreba 15 l/100 km
    Objem nádrže 60 litrov
    Vonkajšie rozmery
    Dĺžka 4430 mm
    Šírka 1660 mm
    Výška 1750 mm
    Pohotovostná hmotnosť 1120 kg
    Rázvor náprav 2800 mm
    Rozchod kôl 1360/1360 mm
    Rok výroby1930
    Celkovo vyrobených3028
    Cenaaukcia